TUBRO
渦輪增壓器是一種利用內燃機運作所產生的廢氣通過由定子和轉子組成的結構驅動之空氣壓縮機（Air-compressor）。與機械增壓器功能相若，兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量，從而令機器效率提昇。常見用於汽車引擎中，透過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提昇內燃機的馬力輸出，有些車輛使用渦輪增壓器是為了降低油耗及廢氣排放。
一般車用內燃機在加裝增壓器後重量都會增加，所用作克服慣性的能量會上升。因渦輪增壓器大部份時間都是利用引擎排出之廢氣驅動，所以較由引擎曲軸（Crankshaft）驅動之機械增壓器佔優。但因引擎於低轉運作時廢氣流量較低，渦輪增壓器達不到一定轉數表現未如理想，出現渦輪遲滯（Turbo-Lag）現象。但隨著科技發展，渦輪增壓器已實現過早介入，提高了低轉速時發動機效率。
VG Tubro Variable-geometry turbochargers
可變幾何渦輪增壓器（的VGT），（也稱為可變噴嘴渦輪機 /VNTs），是一個家族的渦輪增壓器，通常被設計為允許有效縱橫比（A：R）中的渦輪的被改變為條件的變化。這樣做是因為在低發動機轉速最佳寬高比是非常不同於在高發動機轉速。如果縱橫比過大，則渦輪將無法建立升壓低速時; 如果縱橫比過小，則渦輪將嗆發動機在高速下，導致高排氣歧管壓力，高泵送損失，並最終降低功率輸出。通過改變渦輪機殼體與發動機加速的幾何形狀，渦輪的長寬比可以保持在其最佳。正因為如此，的VGT具有最小量的滯後，具有低的提升閾值，並且是非常有效的，在較高的發動機轉速。的VGT不需要排氣洩壓閥。
Santa Fe 引擎
的VGT往往是更常見於柴油發動機作為下部排氣溫度意味著它們不太容易出現故障。需要顯著預充冷卻渦輪增壓器的壽命延長到合理水平的一些早期的汽油發動機的VGT，但進步材料技術提高其抗高溫汽油發動機排氣，他們已經開始越來越多地出現在，例如，汽油發動機跑車。
馬力
說到車的性能，一般人第一個想到的就是馬力。什麼是馬力呢？馬力是功率單位之一，而不是力量的單位。什麼是功率呢？功率的定義是：單位時間內所作的功。換句話說，對車子來講，就是在一定的時間內所產生供給車子運動的能量多寡。再打個比方，同樣的工作量，有人可能很快做完，有人很慢，做得快的人表示他在每一段時間內所完成的工作量，一定比慢的人多，我們稱之為工作效率高。相同的，在同樣時間內，能夠提供越多能量的引擎，它的功率越大，也就是馬力越大。
一般都說「馬力大的車比較夠力」，當然，馬力的確和引擎的出力有關，但是我們可以就一個簡單的物理學公式，認識馬力(功率)、力量與速度間的關係。式子是這樣的：
功率=力量*速度。
舉例來說，一個很有力的人，能在5分鐘內搬5包白米爬三層樓；而另一個人比較沒力，但腳程很快，同樣的路程雖只能搬一包白米，卻能在1分鐘達成。經計算，有力但走得慢的人，和沒力但走得快的人，其實功率是一樣的。所以同樣是300hp馬力的車，跑車就能有很高的極速，而貨車則有很大的載重量。
扭力
在我們看到汽車的性能資料時，除了會注意到馬力的大小之外，還有一個值得注意的性能就是扭力的大小。扭力為引擎在運轉速時所輸出的扭矩，講白一點，就是引擎的出力。扭矩或扭力是針對旋轉運動的物體說的，因為引擎的驅動力，從飛輪經過變速箱傳遞到車輪，都是在旋轉狀態下。對於駕駛者，能感受到的就是車輛加速的力量，所以我們說一部車很夠力，是因為感受到引擎強大扭力所產生的加速力。
通常我們看到扭力數據都是這樣的：14.9kg-m/4400rpm。這表示該具引擎在4400rpm時，會有14.9kg.m的「最大」扭力。一般來說，引擎在不同的轉速下，扭力輸出會不同，但是以上面的數據來看，不是引擎在4400rpm時，就有14.9kg-m的扭力。引擎扭力輸出雖會隨著引擎轉速而不同，但扭力最主要還是跟引擎負荷，也就是油門踩踏深度有關。所以上面數據應這樣解讀：當引擎在全負荷/全油門狀態於4400rpm時，會有14.9kg-m的「最大」扭力。
引擎扭力大小既是指出力大小，當然扭力就與車輛的加速性有關，並且與爬坡、載重能力 (載重能力還牽涉底盤設定) 相關。不同的引擎設計，就會有不同的扭力輸出特性，有些引擎是低轉速扭力較大，有些高轉速扭力較大，有些渦輪增壓有全速域大扭力的高原式扭力輸出特性。在一般使用狀態下，汽車多在市區以低速行駛，或是在高速公路上以高檔位做高速行駛，此時引擎多在中低轉速下運轉，所以低轉速高扭力的引擎，最適合一般日常使用。然而，對於常使用高轉速的競技用車，多採用強調高轉速大扭力的引擎。
Hybrid
混合動力車輛是使用兩種或以上能量來源的車輛，而推動系統可以有一套或多套。常用的能量來源有燃油、電池、燃料電池、太陽能電池、壓縮氣體等，而常用的推動系統包含內燃機、電動機、渦輪機等技術。目前市面上的混合動力車多以內燃機及電動機作為推動系統，使用燃油驅動內燃機以及電池驅動電動機，此類混合動力車稱為油電混合動力車（Hybrid electric vehicle，簡稱HEV）。多數油電混合動力車比同型純內燃機車輛有更好的燃油效率及較佳的加速表現，被視為較環保的選擇。近年來，有些車輛能夠透過充電站或家用充電設備從輸電網路為車輛電池充電，被稱作插電式混合動力汽車（Plug-in HEV，簡稱PHEV），如果電網中的發電廠使用可再生能源、碳排放量低的發電方法或採取電力離峰時間充電，那就可以進一步降低PHEV的碳排放量。混合動力車輛的缺點在於售價往往較純內燃機車輛高、電池的壽命受限等。
四輪驅動（英語：Four-wheel drive，簡稱：4WD或4×4），或四輪傳動、全輪驅動，是指一輛四輪汽車的傳動系統可以將引擎所輸出的扭矩傳遞到所有四個車輪上的設計。很多人看到四輪驅動就會聯想到越野車和SUV，但實際上四輪驅動也被廣泛應用於很多道路車輛上，以在不同的路面及天氣狀況下，為車輛提供更好的抓地力及可控性。
與此相對應的，大部分汽車的引擎只驅動一對車輪，另一對車輪不產生驅動力，稱為兩輪驅動。四輪驅動的優勢在於因路面或地形原因而導致輪胎抓地力不足的情況下，擁有四輪驅動的車輛有更好的可操控性。因此，四輪驅動車很適宜越野行駛的要求，並且在雨雪或各種惡劣路面上，四輪驅動車也較常規的兩輪驅動車輛更加易於掌控及更加具備主動安全性能。
四輪驅動技術最早出現在1903年，最初是在卡車上採用，後來才逐漸被引入一般轎車。
HID
高強度氣體放電（英文：High-intensity discharge，縮寫：HID）燈泡包含了下列這些種類的電燈：水銀燈、金屬鹵化燈、高壓鈉燈、低壓鈉燈、高壓水銀燈，以及較少見的短弧氙氣燈。這些燈泡種類的發光元件是一顆置於耐高溫燈管（弧光管）內安定的電弧放電器，及有超過3 W/cm² (19.4 W/in.²) 的發光能力。
LED
發光二極體（英語：Light-Emitting Diode，縮寫：LED）[1]是一種能發光的半導體電子元件，透過三價與五價元素所組成的複合光源。此種電子元件早在1962年出現，早期只能夠發出低光度的紅光，被惠普買下專利後當作指示燈利用。及後發展出其他單色光的版本，時至今日，能夠發出的光已經遍及可見光、紅外線及紫外線，光度亦提高到相當高的程度。用途由初時的指示燈及顯示板等；隨著白光發光二極體的出現，近年逐漸發展至被普遍用作照明用途。
發光二極體只能夠往一個方向導通（通電），叫作順向偏壓（順向偏壓），當電流流過時，電子與電洞在其內重合而發出單色光，這叫電致發光效應，而光線的波長、顏色跟其所採用的半導體物料種類與故意摻入的元素雜質有關。具有效率高、壽命長、不易破損、反應速度快、可靠性高等傳統光源不及的優點。白光LED的發光效率近年有所進步；每千流明成本，也因為大量的資金投入使價格下降，但成本仍遠高於其他的傳統照明。雖然如此，近年仍然越來越多被用在照明用途上。
2014年憑藉「發明高亮度藍色發光二極體，帶來了節能明亮的白色光源」，天野浩與赤崎勇、中村修二共同獲得諾貝爾物理學獎
倒車CCD
CCD(Charge Coupled Device ，感光耦合元件)為數位相機中可記錄光線變化的半導體，通常以百萬像素(megapixel) 為單位。數位相機規格中的多少百萬像素，指的就是CCD的解析度，也 代表著這台數位相機的 CCD 上有多少感光元件。 CCD 主要材質為矽晶半導體，基本原理類似 CASIO 計算機上的太陽能電池，透過光電效應，由感光元件表面感應來源光線，從而轉換成儲存電荷的能力。簡單的說，當 CCD 表面接受到快門開啟，鏡頭進來的光線照射時， 即會將光線的能量轉換成電荷，光線越強、電荷也就越多，這些電荷就成為判斷光線強弱大小的依據。CCD 元件上安排有通道線路，將這些電荷傳輸至放大解碼原件，就能還原 所有CCD上感光元件產生的訊號，並構成了一幅完整的畫面。
胎壓偵測器
胎壓偵測系統（英語：TPMS, Tire-pressure monitoring system），是一種用來偵測輪胎胎壓的電子系統，安裝在車輛。此系統會即時偵測，並且以儀表、數位顯示或是單純以燈號或聲音讓駕駛人得知胎壓的變化。以減少因胎壓過高或不足所導致的交通事故，且可讓車主將輪胎保持在適當的胎壓以降低油耗。
保時捷959在1986年即安裝了胎壓偵測系統，為全球第一個裝有該系統的車輛。近年來有些國家規定新出廠車輛需裝有胎壓偵測系統。而此系統可在汽車製造時就內建，或是交車給車主之後另外加裝。
胎壓偵測系統依運作方式主要可分為間接式與直接式。
間接式的系統並不直接偵測輪胎的胎壓，而是偵測車輪的轉速，若系統偵測到某一輪的轉速與其他輪子的轉速差距過大，則可能有胎壓異常而會提醒駕駛人。但間接式的系統無法提供給駕駛人實際的胎壓數值。
直接式的系統在車胎裝有帶訊號發射功能的感測器，依安裝方式有胎外式及胎內式兩種，胎外式的感測器是直接裝在輪胎的氣嘴，優點是安裝簡單可由車主自行安裝，缺點是因感測器本身有重量，鎖在氣嘴上可能會影響車胎平衡，灌氣時需拆開感測器，且對於橡膠式氣嘴可能會有斷裂的風險。胎內式的感測器是安裝在車輪的輪圈裡面，由於需要拆開輪胎安裝，因此通常只能由汽車保養廠才能安裝，安裝好裝回輪胎後需重新做平衡，但優點為不影響灌氣。無論是胎外式或胎內式，都可提供實際的胎壓數值，有些還可提供車胎的溫度。除了感測器以外，還需要有訊號接收器，有些是與感測器搭配的訊號接收器，安裝在車上，兩者以無線電連線。有些還可使用智慧型手機安裝App，與感測器之間以藍牙連線。
Nakamichi
創辦人中道悅郎（中道 悦郎）在二戰時是從事聲納研究的海軍軍官，戰後解甲回到民間於1948年成立個人研究所，專注電磁作用上、研發出讀取磁頭等技術，不但接受其他大廠訂單，又以此基礎成立公司、發展高價位的磁帶錄音機，亦是當時音響名牌之一。1990年代CD普及化，販賣業務用CD試聽機和車用音響製品。然而不敵日本泡沫經濟，1997年，納入香港嘉域集團傘下，惟經營狀況仍未改善，2002年2月19日向法院申請重整。
嘉域集團持有「Nakamichi」（中道）的商標、特許權，採行「國際品牌」（實為「品牌傘＝umbrella brands」）策略，授權他廠冠名生產、銷售同品牌電器用品，但並非香港嘉域或日本中道的關係企業。
整合了網路上汽車的相關資訊與知識，Turbo渦輪增加氣 & VG Turbo、相關的燈元件，音響的品牌以及想關的汽車配件知識整合，在美國我所認識的上市汽車品牌公司有，Tesla - 特斯拉電動車，Ford - 福特汽車，GM - 通用汽車....其實還有非常多品牌，那汽車與我的部落格有什麼關係呢？當然有關係啦，認識好的企業品牌後，進而要去了解它們的產品，產品的比較部分會有非常多的專有名詞以及數據要去看，這時候這它就派上用場了。
